純電動汽車電子的技術(shù)發(fā)展動態(tài)的分析
電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)為動力蓄電池、驅(qū)動電機和電子控制技術(shù)。在鋰離子電池技術(shù)、超級電容技術(shù)相結(jié)合的基礎(chǔ)上，許多企業(yè)進行技術(shù)改造與集成，研發(fā)了雙電源電動汽車、多能源電動汽車等，或者進行換電站系統(tǒng)建設(shè)試驗，開發(fā)超快充電技術(shù)，其目的都是為了克服純電動車補充電能困難與續(xù)行里程短的缺陷。
一、鋰離子電池技術(shù)
在蓄電池技術(shù)領(lǐng)域，具有重量輕、儲能大、功率大、無污染（也無二次污染）、壽命長、自放電系數(shù)小、溫度適應(yīng)范圍寬泛等優(yōu)點的鋰離子電池技術(shù)逐漸取代鉛和鎳氫電池，成為純電動汽車中的核心技術(shù)之一。截至2006年10月為止，全球主要國家已有20余家車廠進行鋰離子電池研發(fā)，如富士重工、NEC、東芝、JohnsonControls、DegussaAG/Enax、Sanyo電機、PanasonicEVEnergy等。我國在鋰離子電池方面的研究水平，有多項指標超過了USABC提出的2010年長期指標所規(guī)定的目標。目前，專家認為鋰離子電池技術(shù)還需進一步發(fā)展。一方面，各企業(yè)所公布的大部分純電動汽車蓄電池實驗室測試數(shù)據(jù)，如加速性能、充電時間、持續(xù)里程數(shù)等，還須在復(fù)雜的外部環(huán)境實際運行下，進一步驗證其可靠性，以及生產(chǎn)批量化質(zhì)量控制。另一方面，我國鋰離子電池所需隔膜材料依賴進口，成本尚待降低。此外，有專家認為，蓄電池使用壽命還不長，造成高額使用成本，成為其商業(yè)化的一大瓶頸。
二、電池與電容相結(jié)合技術(shù)
超級電容具有充電快、無記憶充放電、充放電循環(huán)次數(shù)高、無二次污染等優(yōu)異特性，但有放電快的缺點；鋰離子電池具有儲電量大、儲存時間長的優(yōu)點，但充電時間比較長。取兩者之長，結(jié)合起來使用在電動汽車上，除了可以具有傳統(tǒng)純電動汽車的“電代油”和“零排放”主要優(yōu)點外，還具有一次充電行駛距離長（可達300公里）、速度快（可達100公里/小時）、行使過程中能量回收效率高等優(yōu)點，代表了純電動汽車的最新發(fā)展方向之一。目前已有富士重工和NEC聯(lián)合開發(fā)“鋰離子電容器”，能量密度達30瓦時/千克，為先前電容器的4倍，達到了用于電動汽車的實用水平。中國有上海瑞華集團研制環(huán)保型混合電能超級電容電動汽車，還有國家電網(wǎng)公司在這方面已經(jīng)完成了3種電池-電容混合型電力工程車輛的改裝和性能測試，并將開展示范應(yīng)用。
三、CTC電車蓄電池和360°聚光太陽能電池車載充電技術(shù)
CTC電車蓄電池和360°聚光太陽能充電技術(shù)通過在換電站快速更換大容量蓄電池的技術(shù)手段獲取足夠的電能，并通過360°聚光太陽能電池車載充電技術(shù)進行能源補充。這種技術(shù)手段簡單實用，克服了純電動車補充電能困難與續(xù)行里程短的缺陷，可使續(xù)行里程提高至400KM，并能延長蓄電池的使用壽命。不過這種技術(shù)尚在試驗過程之中。
四、電動輪技術(shù)
電動輪亦稱輪內(nèi)電動機（In-WheelMotor）。目前大部分重型礦用自卸汽車所采用的電動輪是直流電動機，而第二代純電動汽車所采用的是交流傳動系統(tǒng)。其工作原理如下：交流傳動系統(tǒng)中的永磁式三相同步伺服交流電動機緊湊地收藏于車輪內(nèi)，電動機的轉(zhuǎn)子通過轉(zhuǎn)子托架與車輪輪轂相聯(lián)，而輪轂支撐于轉(zhuǎn)向節(jié)上，輪胎隨同電動機的轉(zhuǎn)子一同旋轉(zhuǎn)；而電動機的定子則通過定子托板、輪轂、轉(zhuǎn)向節(jié)連接于車身上。該電動機的轉(zhuǎn)子為永久磁鐵，當向電動機的定子線圈中通以交流電流時，定子便會產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場，使永磁式轉(zhuǎn)子連同輪胎一起旋轉(zhuǎn)，即整個車輪旋轉(zhuǎn)起來。目前已有三菱公司與東洋公司合作開發(fā)了用于藍瑟（Lancer）四輪驅(qū)動純電動轎車的電動輪。每個電動輪的最大功率為50千瓦，最大扭矩為518?！っ祝罡咿D(zhuǎn)速為1500轉(zhuǎn)/分，一次充電的行駛里程可達250公里，最高車速可達到150公里/小時。
一、鋰離子電池技術(shù)
在蓄電池技術(shù)領(lǐng)域，具有重量輕、儲能大、功率大、無污染（也無二次污染）、壽命長、自放電系數(shù)小、溫度適應(yīng)范圍寬泛等優(yōu)點的鋰離子電池技術(shù)逐漸取代鉛和鎳氫電池，成為純電動汽車中的核心技術(shù)之一。截至2006年10月為止，全球主要國家已有20余家車廠進行鋰離子電池研發(fā)，如富士重工、NEC、東芝、JohnsonControls、DegussaAG/Enax、Sanyo電機、PanasonicEVEnergy等。我國在鋰離子電池方面的研究水平，有多項指標超過了USABC提出的2010年長期指標所規(guī)定的目標。目前，專家認為鋰離子電池技術(shù)還需進一步發(fā)展。一方面，各企業(yè)所公布的大部分純電動汽車蓄電池實驗室測試數(shù)據(jù)，如加速性能、充電時間、持續(xù)里程數(shù)等，還須在復(fù)雜的外部環(huán)境實際運行下，進一步驗證其可靠性，以及生產(chǎn)批量化質(zhì)量控制。另一方面，我國鋰離子電池所需隔膜材料依賴進口，成本尚待降低。此外，有專家認為，蓄電池使用壽命還不長，造成高額使用成本，成為其商業(yè)化的一大瓶頸。
二、電池與電容相結(jié)合技術(shù)
超級電容具有充電快、無記憶充放電、充放電循環(huán)次數(shù)高、無二次污染等優(yōu)異特性，但有放電快的缺點；鋰離子電池具有儲電量大、儲存時間長的優(yōu)點，但充電時間比較長。取兩者之長，結(jié)合起來使用在電動汽車上，除了可以具有傳統(tǒng)純電動汽車的“電代油”和“零排放”主要優(yōu)點外，還具有一次充電行駛距離長（可達300公里）、速度快（可達100公里/小時）、行使過程中能量回收效率高等優(yōu)點，代表了純電動汽車的最新發(fā)展方向之一。目前已有富士重工和NEC聯(lián)合開發(fā)“鋰離子電容器”，能量密度達30瓦時/千克，為先前電容器的4倍，達到了用于電動汽車的實用水平。中國有上海瑞華集團研制環(huán)保型混合電能超級電容電動汽車，還有國家電網(wǎng)公司在這方面已經(jīng)完成了3種電池-電容混合型電力工程車輛的改裝和性能測試，并將開展示范應(yīng)用。
三、CTC電車蓄電池和360°聚光太陽能電池車載充電技術(shù)
CTC電車蓄電池和360°聚光太陽能充電技術(shù)通過在換電站快速更換大容量蓄電池的技術(shù)手段獲取足夠的電能，并通過360°聚光太陽能電池車載充電技術(shù)進行能源補充。這種技術(shù)手段簡單實用，克服了純電動車補充電能困難與續(xù)行里程短的缺陷，可使續(xù)行里程提高至400KM，并能延長蓄電池的使用壽命。不過這種技術(shù)尚在試驗過程之中。
四、電動輪技術(shù)
電動輪亦稱輪內(nèi)電動機（In-WheelMotor）。目前大部分重型礦用自卸汽車所采用的電動輪是直流電動機，而第二代純電動汽車所采用的是交流傳動系統(tǒng)。其工作原理如下：交流傳動系統(tǒng)中的永磁式三相同步伺服交流電動機緊湊地收藏于車輪內(nèi)，電動機的轉(zhuǎn)子通過轉(zhuǎn)子托架與車輪輪轂相聯(lián)，而輪轂支撐于轉(zhuǎn)向節(jié)上，輪胎隨同電動機的轉(zhuǎn)子一同旋轉(zhuǎn)；而電動機的定子則通過定子托板、輪轂、轉(zhuǎn)向節(jié)連接于車身上。該電動機的轉(zhuǎn)子為永久磁鐵，當向電動機的定子線圈中通以交流電流時，定子便會產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場，使永磁式轉(zhuǎn)子連同輪胎一起旋轉(zhuǎn)，即整個車輪旋轉(zhuǎn)起來。目前已有三菱公司與東洋公司合作開發(fā)了用于藍瑟（Lancer）四輪驅(qū)動純電動轎車的電動輪。每個電動輪的最大功率為50千瓦，最大扭矩為518?！っ祝罡咿D(zhuǎn)速為1500轉(zhuǎn)/分，一次充電的行駛里程可達250公里，最高車速可達到150公里/小時。
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