4月23日，2010北京車展開幕?？谔柺恰皶诚刖G色未來”，一共展出了95款新能源車，約占展車總量的10％。幾乎每一家的展臺上，都有一款以上混合動力車、純電動車或者燃料電池車。

　　汽車廠商們似乎想借此告訴大家，造新能源車并不是什么難事。

　　像手機一樣普及？

　　“就像手機一樣，以前手機是大老板用，現(xiàn)在人人都可以用，一定是這樣的?！绷Ψ嚢鍓K研究院副院長許南紹認為，電動汽車的發(fā)展跟手機沒啥不同。

　　這次車展上，最讓人驚異的莫過于力帆。這位一年前還沒有半點動靜的新能源車新晉選手，悶不吭聲地推出了兩款純電動汽車。

　　“有些人還沒做就嚷嚷，力帆的做事風格，是做了以后再說?！绷Ψ囦N售公司總經(jīng)理廖雄輝說。3月31日，力帆620已經(jīng)小批量下線，送往上海世博會作為警務(wù)用車提供服務(wù)。

　　這一款車是力帆和中科院合作的結(jié)果，電機和電機控制器是中科院的，整個控制系統(tǒng)屬于聯(lián)合開發(fā)的，電池則是國內(nèi)采購，前后只用了一年的時間。

　　許南紹說，今年力帆將在上海、重慶各推出100輛電動汽車，建立自己的出租車公司，這是電動汽車真正推向市場的前奏。待這批純電動出租車的電池、動力系統(tǒng)完善可靠了，再推向民用。

　　力帆的電動汽車時間表和新能源車的相關(guān)政策幾乎同步。2009年初，國務(wù)院公布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》表示，到2012年，要形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5％左右。主要乘用車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)具有通過認證的新能源汽車產(chǎn)品。國家發(fā)改委、科技部出臺的新能源汽車規(guī)劃要求，到2020年新能源汽車的比例將占全部汽車的二分之一。

　　更不為人所知的電動汽車制造商是湖南大學科技園有限公司。他們這次也展出了自己的電動轎車。湖南大學校長鐘志華是中國兩名汽車專業(yè)方向院士之一，一直致力于汽車自主研發(fā)。

　　鐘志華對南方周末記者說，電動汽車與汽油車的差異，就在于搭載了一個電動平臺而已。

　　北京汽車工業(yè)控股有限公司也正在北京郊區(qū)籌備耗資22.8億元人民幣的生產(chǎn)基地，產(chǎn)能可達5萬輛電動車和10萬輛混合動力車。2009年11月，一座大型現(xiàn)代化電動汽車城已在曹妃甸破土動工，按規(guī)劃，到2012年，這將成為一座年產(chǎn)50萬輛純電動汽車的電動汽車城。

　　今年3月，廣東省政府下發(fā)了《廣東省電動汽車發(fā)展行動計劃》，明確要求將電動汽車產(chǎn)業(yè)列為廣東省當前重點培育發(fā)展的新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。到2015年，廣東將形成20萬輛以上電動汽車綜合生產(chǎn)能力……

　　據(jù)羅蘭·貝格關(guān)于全球新能源汽車前景的最新研究報告，預(yù)測2020年中國電力驅(qū)動總成零部件市場總值超100億歐元。中國企業(yè)的原材料成本優(yōu)勢、制造設(shè)備和勞動力成本優(yōu)勢，將為中國在電動車領(lǐng)域的跨越式發(fā)展提供基礎(chǔ)。

　　山寨汽車背后的邏輯

　　2009年10月，被多家媒體曝光的山東聊城“山寨汽車”，一度被列為新能源汽車發(fā)展中的反面教材。這種汽車，其實就是裝載了鉛酸電池的電動汽車。盡管這種車的量產(chǎn)做工粗糙、沒有安全保障、沒有牌照而備受指責，但它一定程度上也反映了電動車的市場需求。同時，它也佐證了，雖然電動汽車很復雜，但也可以很簡單。

　　與“山寨汽車”類似的，用拼裝的思路造電動汽車，國外倒是早有先驅(qū)。

　　加拿大電動車制造商ZENN，其創(chuàng)辦人兼CEO安·克利福德（Ian Cliford）曾經(jīng)是一家互聯(lián)網(wǎng)市場營銷公司聯(lián)合創(chuàng)辦人。他認為，電動車可以像個人電腦一樣，通過采購組裝的方式完成。從2000年開始，他們生產(chǎn)銷售了350輛雙門全電動轎車，每輛售價15995美元，每次可行駛80公里，用的也是山東聊城山寨汽車們用的鉛酸電池。不過，由于量產(chǎn)之后要兼顧諸多環(huán)節(jié)，以及主要合作伙伴EEStor　的電池遲遲沒有供應(yīng)，2009年9月，這家公司決定調(diào)整思路，轉(zhuǎn)向電動車電力系統(tǒng)總成方案。

　　英特爾前CEO安迪·格魯夫在2009年7月曾提議，汽車制造商們應(yīng)該向硅谷學習。汽車制造商，特別是電動汽車制造商，確實也在復制電腦行業(yè)曾經(jīng)走過的道路，從一家企業(yè)對全部零部件的生產(chǎn)控制，到專業(yè)化分工。在中國，這何嘗不是手機走過的路呢？

　　2009年6月25日，工信部發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》中，規(guī)定新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入條件之一，是至少掌握新能源汽車車載能源系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)及控制系統(tǒng)三者之一的核心技術(shù)。但中國只有極少數(shù)汽車廠商掌握電池技術(shù)，車載能源系統(tǒng)這一塊多數(shù)缺席。電池基本都是外部采購。

　　放眼全球，除了日產(chǎn)等少數(shù)提前布局汽車電池的車商，大多數(shù)公司都沒能親自操持電池。這是所有汽車廠商的問題，也并非太難為情的事。

　　這種快速拼裝的新能源汽車有可能改寫傳統(tǒng)汽車廠商獨占這個市場的歷史。原本以生產(chǎn)越野車為主的中國車商——永源汽車，和全球歷史最悠久的電動汽車供應(yīng)商之一的美國ZAP合作，在北京車展上展出了ZAP Taxi（ZAP出租車）。這輛車的整套電力系統(tǒng)技術(shù)，都是ZAP提供，永源提供的是整車技術(shù)。

　　永源汽車副總經(jīng)理張顏兵介紹，動力和車身分開來做，一年多一點的時間，這輛車便下線，并有了小批量量產(chǎn)，計劃推向美國加州出租車市場。2010上海世博會上，美國館的用車也是它。

　　可以更換的汽車電池

　　4月22日，北京車展前夜，也是寶馬的電動車之夜。寶馬集團董事長諾伯特·雷瑟夫竭力想讓聽眾知道，寶馬集團是全球電動汽車的引領(lǐng)者。早在上世紀80和90年代，寶馬基于BMW 3系開發(fā)了電動實驗用車。不過，雷瑟夫解釋說，因為以前的電池技術(shù)尚不成熟，也沒有太多配套的基礎(chǔ)設(shè)施以及市場需求，電動汽車沒有量產(chǎn)。

　　今天的情況已經(jīng)截然不同。雷瑟夫當晚宣布，今年秋天，將會有50臺MINI E交付給中國客戶。2009年，全球已經(jīng)有600位客戶加入到MINI E的試用項目中。

　　在2010北京車展上，奔馳Smart電動車展臺底座上，有個很多人都沒注意到的細節(jié)：三個透明玻璃的格子里，分別放入了手機電池、加大號蓄電池、車載電池組，體積一個比一個大。

　　力帆汽車板塊研究院副院長許南紹認為，國內(nèi)動力電池進步很快，跟國外差距無幾，電動汽車電池就跟手機電池一樣，體積將越來越小，蓄電量越來越大。

　　4月21日，尼爾森發(fā)布報告顯示，中國消費者對于電動車具有較高的認知度和購買意愿。環(huán)保和使用成本低是消費者選擇電動車的主導因素。在不考慮價格因素的情況下，有75％的中國消費者愿意購買電動汽車。也有一部分消費者對新技術(shù)存有顧慮，“充電設(shè)備不發(fā)達，充電不方便”問題首當其沖。

　　眼下，除了電網(wǎng)公司、石化石油公司和各個地方政府積極開始電站、電樁建設(shè)，車商們也有了自己的辦法。許南紹表示，在力帆的電動汽車大量投產(chǎn)后，將會采用更換電池和充電模式結(jié)合，就像手機一樣，既可以換電池也可以隨時充電，會方便很多。

　　更換電池，并不是力帆一家在做。北汽控股也展出了一款源自薩博的汽車，同樣采用了可更換電池技術(shù)。奇瑞也展示了配有可更換電池的瑞麟G5電動版轎車。

　　4月24日，來自美國的電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施制造商Better Place，與奇瑞簽訂了一項諒解備忘錄，雙方將合作開發(fā)電動汽車原型。這些汽車將配有可更換電池，可在電池更換站卸掉舊電池，換上充滿電的電池。

　　除了與法國雷諾和奇瑞的合作以外，Better Place還在以色列和丹麥等國家建設(shè)這樣的電池更換站。

　　從展廳到路上的距離

　　在這次北京車展上，不止一家廠商向南方周末記者透露，國家的新能源車補貼政策，將在7月1日正式發(fā)布。他們同時表示，政策明確之后，意味著電動車量產(chǎn)也就不遠了。

　　“就跟大哥大一樣，如果沒有用戶市場，電池小不了，便宜不了。只有通過市場，才能實現(xiàn)新能源汽車的普及。市場到一定程度，國家補貼也就不需要了。”許南紹說。

　　日產(chǎn)汽車全球總裁卡洛斯·戈恩在北京車展的媒體群訪中直言，“我們的目標就是大規(guī)模去銷售，但是在決定生產(chǎn)和銷售之前，我們要先了解中國政府將采取什么樣的政策。”在政策公布之后，日產(chǎn)會在中國部署電動汽車的發(fā)展，會決定在哪里生產(chǎn)電動車、生產(chǎn)電池。

　　其實，在國家政策明確之前，地方政府早就開始了政策扶持。

　　2009年6月，重慶市政府在全國率先向新能源汽車實行個人補貼，除了3.6萬元的補貼，同時還免3年的路橋費（2300元／年）。重慶長安汽車公司因此率先量產(chǎn)混合動力汽車。

　　即便如此，出手的個人消費者也很少。據(jù)重慶長安汽車混合動力項目總監(jiān)任勇介紹，2009年中國本土車商新能源車的銷售不到300輛，其中長安賣出了100輛左右，個人消費者購買的不到20輛。而作為全球銷量已過百萬的新能源轎車，豐田普銳斯2008年在中國的銷售量不足900輛，2009年的銷量也僅有600多輛。在2009年，中國汽車的總銷量是1360萬輛。

　　事實上，按照工業(yè)和信息化部2009年6月17日發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》，除了鉛酸電池，使用其他電池的電動車，絕大多數(shù)都還處在起步、發(fā)展階段——這就意味著目前所有的電動汽車、混合動力汽車，只允許進行小批量、批量生產(chǎn)，只能在批準的區(qū)域、范圍、期限和條件下銷售、使用，并對全部、至少對20％的銷售產(chǎn)品的運行狀態(tài)進行實時監(jiān)控。大家都還處在試運營狀態(tài)之中。

　　雖然可以像造手機一樣造新能源汽車，但仍有諸多因素，決定了消費者還不能像買手機那樣果斷出手。

　　今年1月，波士頓顧問公司調(diào)研報告顯示，電池成本不會很快下降，至少近十年內(nèi)，電動汽車對大多數(shù)消費者來說都太貴。報告預(yù)測，從2009年到2020年，通用汽車的Volt轎車的電池成本將降到1萬美元，也就是64％。但是，仍需要15年的時間來打平電動車和汽油車之間的價格差。