在有關未來制冷劑的爭論中，有一點是明確的：從2011年起新的車型不得使用含氟的R 134a制冷劑，最遲到2017年時，現(xiàn)有車型出廠時也必須改用其他制冷劑。之所以如此，是因為歐盟制定的一個技術規(guī)范規(guī)定：禁止使用全球變暖潛能值（GWP）高于150的制冷劑，而R 134a的GWP值高達1 400，明顯超過了歐盟標準的規(guī)定。
　　選擇新的、合適的制冷劑是空調系統(tǒng)供應商及其下一級供應商共同面臨的一個問題，同時，他們還面臨著尋找熱源等系列問題，因為汽車驅動技術的發(fā)展趨勢非常明確：驅動技術電氣化，如發(fā)動機－電動機混合驅動、氫燃料電池驅動或者Plug-in插入式電力驅動方式等。
　　汽車空調系統(tǒng)改造的結果是：長期以來，一直以發(fā)動機損失功率而無償使用的熱量將有所改變，車內采暖將與燃油消耗密切相關，而新的汽車驅動系統(tǒng)無疑將明顯增加車載空調的任務。
　　法雷奧（Valeo）公司汽車空調設備研發(fā)部的領導人Klaus Wittmann先生認為，在利用新型驅動技術的車輛中，車載空調仍然是一個重點問題。這將是一個中央控制的冷卻/采暖系統(tǒng)，與車輛具體使用的驅動方式密切相關并能滿足其他功能要求。因為在電力驅動的車輛中，除了要對汽車內部進行降溫的空氣環(huán)境調節(jié)之外，還要完成一些加熱任務，同時還要完成驅動裝置的冷卻降溫，如對氫燃料電池進行降溫或者為電力設備（如蓄電池和控制電器）進行降溫。
　　當然，其副作用也不容忽視：這樣的中央控制式冷卻和采暖系統(tǒng)將會成為一個重要的耗能大戶。因為在冬季溫度為-20℃時的車內采暖就需要比夏季+40℃時的降溫要消耗雙倍的能源。因此，汽車空調系統(tǒng)所具有的節(jié)能潛力就更大了。Klaus Wittmann先生舉例道：“按照車輛平均油耗8L/100km計算，車載空調系統(tǒng)工作時所需的油耗為0.8L/100km，在秋季時的油耗約為1.6L/100km。若車輛滿足了未來法律法規(guī)的要求，即油耗為4L/100km，則車載空調系統(tǒng)附帶的能源消耗將達到40％左右?！?BR>　　這就有了進一步努力改善汽車空調系統(tǒng)的充分理由。在過去的十年當中，貝洱（Behr）公司通過自己的努力成功地將汽車空調系統(tǒng)的能耗降低了25％，在今后的幾年中還將有可能再降低20％。除了最佳匹配的車載空調系統(tǒng)零部件以外，更好的空氣調節(jié)系統(tǒng)也在節(jié)能方面發(fā)揮著重要作用，如空調系統(tǒng)內部的熱交換器可節(jié)約12%的燃油消耗。
　　智能化的空調調節(jié)系統(tǒng)也能進一步節(jié)約能源（如硬件傳感技術）。據(jù)德國Preh公司傳感器技術研發(fā)部門領導人Hans－Michael Schmitt博士介紹，與使用性能保持智能化匹配的空調壓縮機在各個工作點工作時可以節(jié)約0.5L的燃油。
　　在優(yōu)化空調系統(tǒng)時，R 744也具有非常重要的意義——它徹底解決了有關制冷劑的問題。Klaus Wittmann先生指出，就物理特性來講R 744提供了最高的節(jié)能潛力，例如利用R 744可以最佳地實現(xiàn)熱泵效應?？照{系統(tǒng)的輔助設備，如噴射泵、擴張機等也都因在R 744回路中很高的壓力差而有著比現(xiàn)在含氟制冷劑更好的效果。
　　這一技術同樣也適用于車內采暖，據(jù)貝洱公司介紹，空調系統(tǒng)在采用了R 744和附加的熱泵后在冬季也可以為汽車進行有效的采暖。

電動汽車對車載空調系統(tǒng)的要求

■密封的壓縮機
■壓縮機的配置方式靈活方便
■不再使用技術復雜的擺動輪盤式壓縮機，使用的是可無級調節(jié)的電動機
■插座可預熱和預冷
■更好的散熱和更小的玻璃減少了熱輻射和熱傳導
■可利用大功率電器、電動機和蓄電池工作時的熱量
■成本較高的熱量管理裝置
■加熱和冷卻時很高的空氣循環(huán)功能
■可實現(xiàn)標準化的空調系統(tǒng)