目前，中國鋼鐵企業(yè)物流正處在迅速發(fā)展階段，但多數(shù)鋼鐵企業(yè)物流運(yùn)作水平低，物流中心和配送中心的建設(shè)規(guī)模和發(fā)展速度都不適應(yīng)現(xiàn)代物流的要求，鋼鐵企業(yè)物流到了定位、升級的考驗(yàn)階段。
運(yùn)力吃緊鋼鐵生產(chǎn)周期長、物流成本較高、市場風(fēng)險(xiǎn)不定、物流量大。鋼鐵企業(yè)物流的特點(diǎn)是消耗大、運(yùn)量大、物流供應(yīng)鏈長。據(jù)了解，鋼運(yùn)比為1:4，即生產(chǎn)1噸鋼要產(chǎn)生的鋼廠外部物流量為4噸。按照鋼鐵工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，2004年我國生產(chǎn)鋼2.73億噸計(jì)算，鋼廠外部原材料等運(yùn)輸量約為10.9億噸！
國外鋼材市場權(quán)威研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為，2004年原鋼產(chǎn)量達(dá)到2.724億噸。依照目前全球經(jīng)濟(jì)走勢，中國市場對鋼鐵產(chǎn)品的需求趨勢，制造業(yè)、房地產(chǎn)、建筑業(yè)等市場的強(qiáng)烈拉動，可以預(yù)測至2010年，中國鋼材表現(xiàn)消費(fèi)量將有增加近2億多噸的可能，這是中國鋼鐵工業(yè)巨大的發(fā)展空間，也是對鋼鐵原料供應(yīng)，如鐵礦石、煉焦煤、焦炭、電力、廢鋼鐵等資源供應(yīng)和鋼鐵企業(yè)物流業(yè)等支撐條件帶來嚴(yán)峻考驗(yàn)。
現(xiàn)代企業(yè)的競爭是一個(gè)供應(yīng)鏈與另一供應(yīng)鏈的競爭，作為建設(shè)周期長，投資回收慢，供應(yīng)鏈長的我國鋼鐵工業(yè)，在鋼產(chǎn)量達(dá)到2億噸后，鐵礦石、煉焦煤、電力、水資源等供給不足以及運(yùn)輸能力吃緊的問題凸顯。
2003年我國鐵礦石進(jìn)口量達(dá)到1.48億噸，首次超過日本成為全球最大的鐵礦石進(jìn)口國，占全球海運(yùn)貿(mào)易量的28.54%。2004年我國鐵礦石總進(jìn)口量1.63億噸，占全球海運(yùn)貿(mào)易量的30%。2005年，只要內(nèi)陸運(yùn)輸跟得上，鐵礦石進(jìn)口量還會再增加15%左右。
我國進(jìn)口鐵礦石全部需要海上運(yùn)輸，主要進(jìn)口地有澳大利亞、巴西、印度和南非等國家。西澳/北侖和巴西/北侖是兩條最主要的海運(yùn)進(jìn)口航線。中國在鐵礦石進(jìn)口海運(yùn)中的地位逐漸上升。2003年我國鐵礦石進(jìn)口增加3,300萬噸，占全球鐵礦石海運(yùn)增長量4,300萬噸的76.7%。
我國進(jìn)口鐵礦涉及29個(gè)海關(guān)，22個(gè)主要港口。鐵礦石進(jìn)口量急驟增長，給港口、鐵路、公路運(yùn)輸帶來空前壓力。
長江流域是進(jìn)口鐵礦運(yùn)輸條件最好的區(qū)域，接卸鐵礦石占全國進(jìn)口總量的1/3以上，區(qū)域內(nèi)20多家使用進(jìn)口礦的鋼廠都建立了直卸或水轉(zhuǎn)鐵路的運(yùn)輸體系。2005年這個(gè)地區(qū)生鐵增產(chǎn)與新增生產(chǎn)能力接近2，000萬噸，進(jìn)口礦新的增量將達(dá)到2500萬噸以上。
長江以北有60多家鋼廠長年使用進(jìn)口鐵礦，有10多家港口接卸進(jìn)口礦石，區(qū)域內(nèi)有沈陽、北京、濟(jì)南等三大鐵路局承擔(dān)進(jìn)口鐵礦疏運(yùn)業(yè)務(wù)。沈陽鐵路局管內(nèi)有大連、營口、錦州等港口接卸鐵礦石，供應(yīng)鞍鋼、本鋼、北臺、通化、撫順、凌源、雞西等鋼廠使用。北京鐵路局管內(nèi)有天津、秦皇島、京唐等3家港口接卸進(jìn)口鐵礦石，有20家鋼廠和小鐵廠使用進(jìn)口礦，預(yù)計(jì)2005年總接卸量將達(dá)3，500萬噸左右。濟(jì)南鐵路局管內(nèi)有青島、煙臺、日照、嵐山、連云港等五家港口，有內(nèi)近40家鋼廠使用進(jìn)口鐵礦石，預(yù)計(jì)2005年總接卸量將達(dá)到11，000萬噸，2010年總接卸量將達(dá)到13,000萬噸左右，增大了濟(jì)南鐵路局的疏港壓力。
長江以南共有上海、寧波、廣州、深圳、湛江、防城等6家港口接卸進(jìn)口鐵礦石，有近20家鋼廠使用進(jìn)口鐵礦石，上海、廣州、柳州鐵路局承擔(dān)進(jìn)口鐵礦石鐵路疏運(yùn)。上海鐵路局主要承擔(dān)寧波等港口接卸業(yè)務(wù)，其中轉(zhuǎn)入長江流域的占一半以上，余下供應(yīng)杭鋼、湘鋼、漣鋼、新余、南昌、萍鄉(xiāng)、冷水江等鋼廠，下水轉(zhuǎn)運(yùn)供應(yīng)三明及北方唐鋼、首鋼、安陽、濟(jì)鋼直至酒泉等鋼廠。廣深鐵路總公司管區(qū)內(nèi)有3家港口接卸進(jìn)口礦，供應(yīng)湘鋼、漣鋼、韶鋼、廣鋼等鋼廠。柳州鐵路局管區(qū)內(nèi)有2家港口接卸進(jìn)口鐵礦石，主要供應(yīng)攀鋼、重鋼、成都、威遠(yuǎn)、達(dá)縣、貴港等鋼廠。預(yù)計(jì)2005年，區(qū)域內(nèi)港口接卸能力達(dá)4，100萬噸，華南會出現(xiàn)港口接卸能力不足，西南會現(xiàn)鐵路運(yùn)力不足，公路運(yùn)輸潛力不大等問題。
同時(shí)，鋼鐵企業(yè)還要面對鐵礦石及煤炭集中到達(dá)、壓港壓庫現(xiàn)象、鐵路公路運(yùn)力不足等問題，要面對港口、鐵路、公路、航運(yùn)等部門。
企業(yè)物流有三個(gè)層次: 一是局部優(yōu)化，二是整體優(yōu)化，三是供應(yīng)鏈。我國鋼鐵企業(yè)物流已經(jīng)開始蓬勃發(fā)展，但與國際化進(jìn)程需求相比，也只能算是起步階段。從整體上看，我國鋼鐵企業(yè)物流的現(xiàn)代化水平不高，效率相對低下，功能不盡完善，不能適應(yīng)鋼鐵生產(chǎn)和鋼材貿(mào)易發(fā)展的需要; 物流企業(yè)在規(guī)模、效益、物流技術(shù)和管理水平等方面與國外物流企業(yè)相比，仍存在著許多亟待解決的問題。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:
首先，鋼鐵行業(yè)的物流缺乏整體規(guī)劃，多數(shù)處于局部優(yōu)化階段，各環(huán)節(jié)沒有理順，布局不合理，方式單一，而且部門分割、行業(yè)壟斷、地區(qū)封鎖的體制又阻礙鋼鐵行業(yè)現(xiàn)代物流體系建設(shè)進(jìn)程，物流市場無序競爭，導(dǎo)致整體效益不佳。
其次，專業(yè)化程度不高，業(yè)態(tài)發(fā)展不平衡。目前鋼鐵企業(yè)的“大而全”、“小而全”現(xiàn)象使得鋼鐵企業(yè)的物流專業(yè)化程度低，運(yùn)輸、倉儲水平落后，物流成本高，效率低，物流中心和配送中心的建設(shè)在規(guī)模和發(fā)展速度上都無法適應(yīng)現(xiàn)代物流的要求。
第三，鋼鐵物流行業(yè)缺乏創(chuàng)新，基本沿襲批量進(jìn)貨、銷售或采取等“搬磚頭”方式，不注重“供應(yīng)鏈”管理，忽視“服務(wù)鏈”的延長，經(jīng)營成本高，銷售毛利低，盈利能力不強(qiáng)，并且承受較大的市場價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)和資金風(fēng)險(xiǎn)。
第四，物流專業(yè)人才短缺，培育也比較困難。物流人才是鋼鐵企業(yè)物流發(fā)展的關(guān)鍵，也是物流企業(yè)成長的保障。
第五，信息化程度低，現(xiàn)代營銷和經(jīng)營水平不高。目前，鋼鐵企業(yè)大多處于電話聯(lián)系、手工操作、人工裝卸較低層次的運(yùn)作階段。
各顯身手
我國鋼鐵物流業(yè)作為國內(nèi)物流業(yè)一支不可或缺的生力軍，最近幾年發(fā)展速度很快。寶鋼、鞍鋼、首鋼、華菱集團(tuán)、武鋼、太鋼、包鋼等一些特大型鋼鐵企業(yè)不僅已經(jīng)在謀劃著各自企業(yè)的物流戰(zhàn)略或發(fā)展規(guī)劃，而且還取得了很大的成效。
寶鋼正著力提升物流供應(yīng)鏈整體競爭力。寶鋼物流主要走兩條線路，寶鋼國際和本廠或代理運(yùn)輸。目前，寶鋼正實(shí)施未來國際加工配送中心的設(shè)想: 在歐洲、美洲、東南亞、日本、韓國等地建立了銷售貿(mào)易中心; 在國內(nèi)華東、南方、北方、西部建立了地區(qū)性貿(mào)易公司。在上海、廣東、天津、杭州、沈陽、青島等地建立了鋼材加工配送中心，形成了巨大的鋼材分銷網(wǎng)絡(luò)體系。不久前，寶鋼國際同日本三井物產(chǎn)在鋼材加工配送領(lǐng)域擴(kuò)大合作范圍，組建了現(xiàn)代物流企業(yè)——上海寶井，未來將對國內(nèi)已經(jīng)建立的鋼材加工配送中心進(jìn)行整合，并將在全國范圍內(nèi)建立鋼材加工基地，以構(gòu)筑一個(gè)能夠迅速向國內(nèi)外用戶提供商品配送和高質(zhì)量服務(wù)的鋼材物流體系。預(yù)計(jì)到2006年，上海寶井將在國內(nèi)擁有25至30家加工能力在10萬噸左右的，實(shí)行一體化運(yùn)作的鋼材加工配送中心。還成立國際物流事業(yè)部，負(fù)責(zé)國際海運(yùn)業(yè)務(wù)、貨物中轉(zhuǎn)、貨物倉儲運(yùn)輸及全方位的一體化物流服務(wù)，負(fù)責(zé)寶鋼進(jìn)出口貨物以及相關(guān)原料和成品的中轉(zhuǎn)、運(yùn)輸。其銷售物流網(wǎng)絡(luò)完善，通過建立銷售物流GPS系統(tǒng)、推進(jìn)產(chǎn)品標(biāo)識條形碼應(yīng)用、啟動“五定”班列和門對門服務(wù)模式、加強(qiáng)承運(yùn)商管理等，使銷售物流體系得到持續(xù)發(fā)展。
鞍鋼也“出爐”現(xiàn)代物流戰(zhàn)略。從1982年開始，鞍鋼就設(shè)計(jì)并實(shí)施了眾多的大型技改項(xiàng)目的物流解決方案，累計(jì)運(yùn)輸和管理進(jìn)出口物資總值高達(dá)300多億元人民幣，積累了豐富的現(xiàn)代物流經(jīng)驗(yàn)。鞍鋼物流業(yè)的發(fā)展是立足在其自身的四大優(yōu)勢基礎(chǔ)之上的: 一是在許多港口的費(fèi)率是同類企業(yè)中最低的; 二是與許多船舶公司、航空公司已經(jīng)建立了良好的伙伴關(guān)系; 三是與海關(guān)、商檢部門有良好的合作，通關(guān)能力十分強(qiáng); 四是具有良好的品牌和信譽(yù)，這也是鞍鋼發(fā)展物流業(yè)的最大資本。目前，鞍鋼國貿(mào)國際貨運(yùn)有限公司與上海物資集團(tuán)乾通金屬材料公司在上海共同投資組建了鋼材加工配送中心。利用上海作為中國最大的經(jīng)濟(jì)和金融中心的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)貿(mào)易與加工配送之間的銜接，形成服務(wù)于企業(yè)的現(xiàn)代物流體系，實(shí)現(xiàn)在更大范圍內(nèi)參與全球市場競爭。2004年3月，鞍鋼集團(tuán)與中遠(yuǎn)集團(tuán)共同投資組建了中遠(yuǎn)鞍鋼航運(yùn)有限公司，努力打造強(qiáng)有力的供應(yīng)鏈物流。
華菱集團(tuán)積極籌劃對長江流域的港口進(jìn)行戰(zhàn)略投資，大力發(fā)展水陸聯(lián)運(yùn)確保物流暢通。2004年11月，湖南華菱鋼鐵集團(tuán)與金镕（香港）有限公司投資5，000萬元收購岳陽港埠公司開發(fā)岳陽港。湘鋼發(fā)揮湘江優(yōu)勢，著手控股具備200萬噸的吞吐能力的鐵牛埠港和寒雞港，還在南通港投資建立了自己的專用倉庫，以作為湘鋼的專用工業(yè)碼頭。漣鋼積極參股長沙的金港碼頭和湘潭的九華碼頭，同時(shí)還在湛江港投資了2000多萬元，積極控制物流資源。
武鋼公司于2004年7月開始打造華中地區(qū)最大的鋼材物流中心——華中鋼材物流中心。該中心規(guī)劃占地3,000畝，投資10億元人民幣，用于建設(shè)現(xiàn)代倉儲、鋼材加工、鋼材交易市場、運(yùn)輸配送和信息系統(tǒng)。目前倉儲和剪切配送中心已經(jīng)開始動工，碼頭也正在勘探、評估中，整個(gè)中心預(yù)計(jì)2007年全面完成。
結(jié)盟上下游
盤點(diǎn)2004年鋼鐵企業(yè)的物流建設(shè)，其中亮點(diǎn)之一莫過于上下游行業(yè)間“供應(yīng)鏈”的形成和擴(kuò)大，這已成為鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)催生傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化、確保物資供應(yīng)和輸送的暢通、降低物流成本的一個(gè)主要途徑。
按照WTO的承諾，國內(nèi)物流業(yè)的競爭與發(fā)展都將融入國際大物流的競爭之中。作為我國物流業(yè)重要組成部分的鋼鐵物流業(yè)，必將面臨新的挑戰(zhàn)。這種新的挑戰(zhàn)將使我國鋼鐵物流業(yè)在今后幾年都不再平靜，圍繞鋼鐵物流業(yè)這塊大蛋糕，國有、民營、外資等不同性質(zhì)的企業(yè)將同臺競技重新演繹“三國”故事，其結(jié)果必然是這一領(lǐng)域的重新洗牌。
總體上說，2005年鋼鐵物流市場形勢更加嚴(yán)峻。首先，煤炭運(yùn)輸持續(xù)緊張。2005年新增發(fā)電機(jī)組7,000萬千瓦，電煤需求量大大增加，同時(shí)進(jìn)出口煤炭將繼續(xù)增多，煤炭港口發(fā)運(yùn)量增長較快，沿海煤炭運(yùn)力繼續(xù)偏緊，運(yùn)價(jià)可能再次上揚(yáng)。其次，鐵礦石進(jìn)口量增幅不減，2005年我國鋼產(chǎn)量預(yù)計(jì)將突破3億噸，預(yù)計(jì)鐵礦石進(jìn)口量將增加4，000萬噸，達(dá)到2.4億噸。第三，制約鋼鐵企業(yè)物流最為突出的因素是鐵路運(yùn)輸，2005年鐵路運(yùn)輸將比2004年更為緊張，鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)將更多依賴公路，公路又受治理超載超限的制約，這將導(dǎo)致運(yùn)輸成本進(jìn)一步增加。
目前，我國鋼鐵企業(yè)的物流建設(shè)正在由傳統(tǒng)的物流模式逐漸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，如前所述，一些大型鋼鐵企業(yè)正由局部優(yōu)化、整體優(yōu)化向供應(yīng)鏈物流邁進(jìn)，已呈現(xiàn)出“升級換代”的趨勢。
整合資源與流程再造是鋼鐵企業(yè)改變現(xiàn)狀與尋求發(fā)展的通路，也是鋼鐵企業(yè)物流發(fā)展的必然趨勢。鋼鐵企業(yè)必然要發(fā)展“電子交易+剪切加工+快速配送”的現(xiàn)代鋼鐵物流，構(gòu)建內(nèi)外貿(mào)一體化、生產(chǎn)流通有機(jī)結(jié)合的新型流通體制。同時(shí)，最大限度地將運(yùn)輸、倉儲、包裝、裝卸、加工以及配送等多個(gè)環(huán)節(jié)整合起來，將供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流及廢棄物物流5個(gè)職能整體優(yōu)化，再造流程。這是當(dāng)前鋼鐵行業(yè)和鋼材流通業(yè)建設(shè)現(xiàn)代物流的重要模式。
時(shí)下，眾多鋼鐵企業(yè)已經(jīng)意識到發(fā)展現(xiàn)代鋼鐵物流的重要性和必然性，都加快整合企業(yè)內(nèi)部物流資源的速度，在整合資源和流程再造上進(jìn)行探索和創(chuàng)新，取得了一定的成效。如包鋼已將原來分散的原材料采購單位合二為一; 濟(jì)鋼在非生產(chǎn)環(huán)節(jié)全面實(shí)施物流管理，完善倉儲、采購、配送管理機(jī)制; 攀鋼組建物流管理部將原來分散的產(chǎn)、供、銷、運(yùn)等環(huán)節(jié)的物流統(tǒng)一管理，重建物流程序，降低物流成本。
打造最優(yōu)供應(yīng)鏈?zhǔn)卿撹F企業(yè)現(xiàn)代物流體系建設(shè)的大趨勢，也是現(xiàn)代物流體系建設(shè)的重要內(nèi)容。一是物流流程的后向伸延，在國內(nèi)主要的鋼材集散地構(gòu)筑現(xiàn)代物流加工配送中心，或者與最終用戶建立戰(zhàn)略合作，結(jié)成上下游“產(chǎn)業(yè)鏈”，并向第三方物流模式邁進(jìn)，以實(shí)現(xiàn)鋼鐵企業(yè)物流的“升級換代”。2005年2月，韓國浦項(xiàng)制鋼投資3，000萬美元在順德興建不銹鋼深加工及配送中心，上海寶鋼也在順德建立超大型現(xiàn)代物流基地。二是物流流程的前向伸延，建立長期穩(wěn)固的海外資源基地，形成暢通、安全的海運(yùn)、港口運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，探索資源互補(bǔ)、雙贏共贏的“鐘擺運(yùn)輸”方式，實(shí)現(xiàn)大宗采購、聯(lián)合采購，降低物流采購成本，保證鋼鐵工業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。如寶鋼、首鋼采用買斷、合資、參股等多種投資方式，建立了起海外礦山基地; 一些鋼廠與國外大型礦業(yè)公司建立較長期的供貨關(guān)系，以合同契約形式固定了每年的供應(yīng)量; 一些鋼廠與國際、國內(nèi)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)簽訂了長期租船承運(yùn)協(xié)議，保證了航期，穩(wěn)定了基本運(yùn)價(jià)等等。使供需雙方成為供應(yīng)鏈上的兩個(gè)重要環(huán)節(jié)，優(yōu)勢互補(bǔ)，降低成本，打造最優(yōu)供應(yīng)鏈，提高競爭力和加速實(shí)現(xiàn)各自戰(zhàn)略目標(biāo)。
面對鋼鐵業(yè)的巨大物流量，必須建立與之相適應(yīng)的現(xiàn)代物流體系。從世界物流業(yè)的發(fā)展方來看，總趨勢是走向第三方物流。因此，必須加快鋼鐵企業(yè)物流的信息化、自動化、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，使庫存、裝卸、運(yùn)輸、采購、訂貨、配送等各個(gè)環(huán)節(jié)都實(shí)現(xiàn)電子信息化，把商流、物流、信息流、資金流四流合一，形成集約、集成的第三方物流。