智能交通在上海
　　智能交通形成一個(gè)系統(tǒng)概念，起始于20世紀(jì)80年代，其中最具代表性的是美國(guó)智能車(chē)輛道路系統(tǒng)（IVHS，1992年）、歐洲高效安全歐洲交通計(jì)劃（PROMETHEUS，1986年）、歐洲車(chē)輛安全道路結(jié)構(gòu)計(jì)劃（DRIVE，1989年）日本的道路交通信息通信系統(tǒng)（VICS，1995年）。它們共同的特點(diǎn)是：將先進(jìn)的信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、傳感器技術(shù)、電子控制技術(shù)、自動(dòng)控制理論、運(yùn)籌學(xué)、人工智能等有效地綜合運(yùn)用于整個(gè)交通服務(wù)、管理與控制，從而建立起來(lái)的一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)，以解決日趨惡化的道路交通擁擠、交通事故和環(huán)境污染。
　　交通是城市經(jīng)濟(jì)與文化活動(dòng)的紐帶。改革開(kāi)放20多年來(lái)，上海經(jīng)濟(jì)一直保持持續(xù)、穩(wěn)步發(fā)展，1991～2000年GDP年增長(zhǎng)率都在10％以上，2000年人均GDP接近4000美元。隨著人民生活水平的不斷改善，交通出行需求也逐年增加。上海市民交通出行個(gè)體化傾向越來(lái)越明顯。經(jīng)濟(jì)富裕階層的人從自行車(chē)，轉(zhuǎn)向助動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)、小汽車(chē)。上海市私車(chē)牌照拍賣(mài)火爆的場(chǎng)面正反映出私家車(chē)正成為有錢(qián)族追求的新時(shí)尚。但個(gè)體交通工具使道路資源利用率大大下降。有關(guān)研究表明，占用同等路面的小汽車(chē)、自行車(chē)、公共汽車(chē)的運(yùn)能比為1:1.8:9.13。追求快速、自由、舒適的個(gè)體交通出行，會(huì)使上海原本道路供應(yīng)能力不足的矛盾愈加激化。目前上海市交通高峰期主要干道、內(nèi)環(huán)高架線的交通擁擠甚至堵塞現(xiàn)象時(shí)常可見(jiàn)，嚴(yán)重影響了城市正常經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和人民的生活質(zhì)量。
　　面對(duì)高漲的交通需求，上海市政府近二十多年來(lái)，除加快城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與改造、從外延上增加交通供給能力外，積極采用先進(jìn)的交通管理技術(shù)和手段，從內(nèi)涵上挖掘交通供給潛力，努力保障城市交通的暢通。主要成果有：
　?。?）在交通控制方面，20世紀(jì)80年代中期，上海引進(jìn)并國(guó)產(chǎn)化了澳大利亞SCAT交通信號(hào)控制系統(tǒng)；“八五”期間，上海市科委將交通自適應(yīng)控制系統(tǒng)（SUATS）列入市重大科技攻關(guān)項(xiàng)目，并于1992年立項(xiàng)研究上海市實(shí)驗(yàn)性線路導(dǎo)行系統(tǒng)，以期通過(guò)智能化的手段，提高上海道路的通行能力和平面交叉口的通車(chē)效率。結(jié)合內(nèi)環(huán)高架線、成都路高架線、延安路高架線以及它們相連的南浦、楊浦大橋等，通過(guò)設(shè)立CCTV監(jiān)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和交通計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，形成了上海市快速干道的交通動(dòng)態(tài)管理雛形。
　?。?）在交通信息服務(wù)方面，1991年上海人民廣播電臺(tái)與上海市公安局聯(lián)手，率先在全國(guó)推出了“上海廣播電臺(tái)交通臺(tái)（648千赫）”，在早晚交通高峰期間，報(bào)導(dǎo)上海主要路段當(dāng)前的交通情況，引導(dǎo)司機(jī)及早改道，避免堵車(chē)，被譽(yù)為“空中的紅綠燈”。隨著上海信息港建設(shè)步伐的加快，東航、上海鐵路局等運(yùn)輸企業(yè)先后在網(wǎng)上推出自己的網(wǎng)站，提供運(yùn)輸信息服務(wù)和網(wǎng)上購(gòu)票服務(wù)。上海市專(zhuān)門(mén)成立了“上海城市交通信息中心”，2000年12月正式推出了“上海交通網(wǎng)站”（www.jt.sh.cn），通過(guò)提供交通與地圖智能查詢、交通出行指南、交通實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息等，使市民能享受到“一網(wǎng)在手、交通全有”的現(xiàn)代化信息服務(wù)。
　　（3）在交通收費(fèi)電子化工程方面，上海實(shí)施的“金卡”工程，也促進(jìn)了上海公共交通系統(tǒng)資費(fèi)管理的升級(jí)與換代?！熬盼濉逼陂g，上海市骨干出租車(chē)企業(yè)，在出租車(chē)上安裝了“TAXI龍卡”計(jì)價(jià)器；進(jìn)入21世紀(jì)，上海全面推行“上海公共交通卡”工程，這種國(guó)際上最先進(jìn)的無(wú)接觸式付費(fèi)卡，可在上海地鐵、輕軌、公交巴士、輪渡、出租車(chē)等大眾交通工具上通用，推出不到半年，發(fā)行量已超80萬(wàn)，使市民盼望已久的“一卡在手，行業(yè)通用”愿望正逐步成為現(xiàn)實(shí)。
　?。?）在GPS技術(shù)應(yīng)用方面，繼上海大眾出租汽車(chē)公司建立了GPS的實(shí)時(shí)調(diào)度系統(tǒng)后，2000年浦東公交公司率先在公交981路、81路和983路線路上，建成了GPS調(diào)度系統(tǒng)，并通過(guò)能顯示最近車(chē)輛到站位置的電子站牌替換傳統(tǒng)站牌，向市民提供“預(yù)計(jì)到站時(shí)間”服務(wù)。
　?。?）在公交優(yōu)先策略上，上海首先在浦西東西機(jī)動(dòng)車(chē)干道（延安路）上，設(shè)立了公交專(zhuān)用車(chē)道，努力提高公交的運(yùn)行速度。
　　總之，上海在向國(guó)際大都市邁進(jìn)過(guò)程中，利用智能交通手段解決上海市交通問(wèn)題，已成為上海交通現(xiàn)代化戰(zhàn)略的重要內(nèi)容。但智能交通是一個(gè)巨大的系統(tǒng)，它必須有一定的道路資源和人文、政策、投資環(huán)境來(lái)支撐，而且其實(shí)施的效果常受多方面因素的限制。因此，如何推進(jìn)上海市的智能交通發(fā)展，應(yīng)該在研究上海市城市發(fā)展、交通布局及環(huán)境條件的基礎(chǔ)上，選擇合適的發(fā)展方向，確定合理的優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略與實(shí)施步驟。
　　1 上海推進(jìn)ITS的基本條件分析
　　1.1 道路供給能力不足
道路的基礎(chǔ)條件可用道路面積與密度來(lái)衡量?！鞍宋濉币詠?lái)，上海交通基礎(chǔ)建設(shè)呈現(xiàn)高投入的特點(diǎn)。1997年與1991年相比，交通建設(shè)投資增長(zhǎng)了10多倍，交通投資占全市的GDP在5%以上，其中道路系統(tǒng)投資占到79%～89%。已建成了以內(nèi)環(huán)線、成都路與延安路高架為核心的“十字加環(huán)”的城市中心區(qū)立體道路骨架，形成了“三縱三橫”地面干道網(wǎng)絡(luò)。南浦、楊浦、徐浦越江大橋、延安路、打浦橋越江隧道，使上海浦東浦西兩大板塊連為整體。“十五”期間，上海市繼續(xù)加大對(duì)交通建設(shè)的投入，除200多公里的軌道交通線路建設(shè)外，投入道路系統(tǒng)約500～1000億。還將在黃浦江上增添盧浦大橋和外環(huán)線（吳淞）隧道，構(gòu)筑上海市“三環(huán)十射”的干道交通網(wǎng)絡(luò)，提高了整個(gè)城市道路系統(tǒng)的交通供應(yīng)能力。盡管目前全市道路面積約1億平方米，然而人均僅6平方米左右，與東京的13.5平方米/人、倫敦的24.5平方米/人相比差距很大。由于城市道路缺乏必要的調(diào)節(jié)使用余地來(lái)疏解受意外交通事故或交通擁擠與阻塞的交通流，不可能使智能化交通管理系統(tǒng)有所作為。
　　1.2 城市交通需求層次較低
　　由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件、城市與人口的商住混雜分布形式以及上述上海市道路狀況，上海城市交通需求主要特點(diǎn)是：
　　（1）私家車(chē)發(fā)展緩慢。在上海城市道路網(wǎng)先天不足情況下，限制私家車(chē)（摩托車(chē)）的增長(zhǎng)速度一直是上海交通管理部門(mén)緩解道路供應(yīng)與需求矛盾的重要措施。在上海、北京、深圳、廣州等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市中，上海私家車(chē)的擁有水平最低，私家車(chē)“競(jìng)拍上照”仍是目前限制主要手段。而道路智能交通系統(tǒng)許多新產(chǎn)品（如日本的VICS導(dǎo)路裝置）主要服務(wù)對(duì)象為小汽車(chē)，道路可選擇性差和私家車(chē)發(fā)展上的抑制雙重影響，難以培育出相關(guān)的智能交通產(chǎn)品市場(chǎng)。
　　（2）非機(jī)動(dòng)出行特征明顯。上海具有中國(guó)城市中心區(qū)建筑與人口過(guò)度擁擠的典型特點(diǎn)。因出行的范圍或距離有限，使自行車(chē)甚至步行多年來(lái)一直是上海市民主導(dǎo)出行方式，全市出行總量中，目前自行車(chē)約占26％，步行占21%左右，兩者幾乎占據(jù)了一半。發(fā)散、低速的個(gè)體化、非機(jī)動(dòng)出行與先進(jìn)的、高效的智能交通系統(tǒng)之間存在著比較大的需求與要求的差距，換句話說(shuō)，智能交通系統(tǒng)難以對(duì)非機(jī)動(dòng)出行實(shí)施有效管理。
　?。?）公共交通系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量差。上海的公共交通，尤其是地面巴士系統(tǒng)在中國(guó)享有比較好的美譽(yù)。上海目前常規(guī)和專(zhuān)線公交線路有973條（2000年），營(yíng)業(yè)線路近2.3萬(wàn)公里，市中心區(qū)公交線網(wǎng)平均密度為3.81（南市區(qū)）～6.22（黃浦區(qū)）km/km2，營(yíng)運(yùn)車(chē)輛1.76萬(wàn)，日均承擔(dān)了近720萬(wàn)人次的運(yùn)送任務(wù)。然而，在目前上海市日人均出行2.21次中，公交僅為0.34次，占15.2%。而且因軌道交通換乘配套上存在的問(wèn)題，地鐵一、二、三號(hào)線（明珠線一期）均未達(dá)到設(shè)計(jì)輸送能力和運(yùn)量。當(dāng)然平均營(yíng)運(yùn)速度10～15km/h且可靠性差的公交巴士，自然不會(huì)得到市民的青睞。另外，公交信息服務(wù)上的落后、基礎(chǔ)設(shè)施差，在一定程度也制約了公交整體服務(wù)水平的提高，是公交智能化管理系統(tǒng)推行的重要障礙。
　　1.3 道路交通流呈混合型
　　上海市道路交通流具有典型的三元流特征，即除機(jī)動(dòng)車(chē)流之外，存在著大量的非機(jī)動(dòng)車(chē)流與人行流。三流混雜，擁擠在有限的道路空間。目前上海的道路交通建設(shè)步伐雖然加快，但參與道路交通活動(dòng)人員的主觀思想，特別是機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員行車(chē)安全和規(guī)章意識(shí)未同步提高，不少騎車(chē)人和步行者交通行為自我制約不夠，造成高峰期在平面交叉路口或繁忙路段上交通雜亂無(wú)章，險(xiǎn)象環(huán)生，導(dǎo)致交通事故頻繁。上海每年交通事故達(dá)10萬(wàn)起，1998年較1996年道路交通事故上升19.7％，傷亡人數(shù)增加41.2%，年經(jīng)濟(jì)損失以10％的幅度增長(zhǎng)。在這種較無(wú)序的混合都市交通流狀況中，寄希望于智能交通控制系統(tǒng)將眾多的單個(gè)無(wú)序的交通流動(dòng)，化解、組合成路網(wǎng)高效的有序交通流動(dòng)是不現(xiàn)實(shí)的。
　　1.4 投資及市場(chǎng)條件不成熟
　　智能交通系統(tǒng)具有高投入的特點(diǎn)。其控制系統(tǒng)無(wú)不建立在信息與網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)之上。美國(guó)研究開(kāi)發(fā)的12.16km智能車(chē)輛公路系統(tǒng)（1997年），花費(fèi)高達(dá)20億美元；一個(gè)交叉路口的集中控制交通信號(hào)機(jī)費(fèi)用約15萬(wàn)美元；日本VICS的交通信息處理系統(tǒng)開(kāi)發(fā)就花費(fèi)了33億日元，交通信息的采集與發(fā)布設(shè)施花費(fèi)更高，達(dá)370億日元。上海城市交通建設(shè)任重而道遠(yuǎn)，規(guī)劃中環(huán)加射線的軌道交通網(wǎng)，以及“三橫三縱”、“三環(huán)十射”城市快速道路網(wǎng)正需要大量的資金予以支持。資金的短缺是上海市智能交通系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的另一大障礙。另外，上海城市客運(yùn)近一半的市場(chǎng)被自行車(chē)（近600萬(wàn)輛）、助動(dòng)車(chē)（約50萬(wàn)輛）所占有。不合理的交通出行結(jié)構(gòu)，使當(dāng)前主要以車(chē)輛為基礎(chǔ)的智能交通產(chǎn)品與服務(wù)恐難有市場(chǎng)。交通信息的有償服務(wù)能否在中國(guó)形成市場(chǎng)，還有待于進(jìn)一步考證。