在需求多樣化和機場盈利增長要求的共同趨動下，全球主要機場已經(jīng)由單純的“機場”轉(zhuǎn)變?yōu)槿肆魑锪骷?、商業(yè)休閑功能齊備的“航空城”。非航空業(yè)務(wù)替代航空性業(yè)務(wù)，成為樞紐機場盈利的主要來源，機場的商業(yè)運營收入來源。

　　租金收入主要來自于出租賓館、餐飲店、零售店等的場地給機場直接用戶，如航空公司、地面代理公 司或間接用戶。

　　除了租金收入外，機場收入還主要來自于特許經(jīng)營費。特許經(jīng)營收入主要是由各種服務(wù)提供商為了獲得在機場土地上提供服務(wù)的權(quán)利而上交的費用。如果機場自己參與經(jīng)營所有的商業(yè)設(shè)施，機場的商業(yè)收入就包括租金收入和經(jīng)營收入。能產(chǎn)生特許經(jīng)營收入的商業(yè)活動或服務(wù)大體包括以下幾種：免稅商店；完稅商店；餐飲設(shè)施；其他旅客服務(wù)；休閑娛樂設(shè)施；停車場；廣告。

　　機場除特許經(jīng)營模式以外，同時還存在其他經(jīng)營方式。機場自己對一部分零售直接負責(zé)并具有控制權(quán)。機場參與的商業(yè)活動主要集中在零售方面，當(dāng)然也包括餐飲和停車場經(jīng)營。

　　在需求多樣化和機場盈利增長要求的共同趨動下，全球主要機場已經(jīng)由單純的“機場”轉(zhuǎn)變?yōu)槿肆魑锪骷?、商業(yè)休閑功能齊備的“航空城”。華宇物流也積極投入其中謀求更大更快的發(fā)展.非航空業(yè)務(wù)替代航空性業(yè)務(wù)，成為樞紐機場盈利的主要來源。

　　首先，非航空收入占比不斷提高。以香港機場為例。1999/2000財年至2005/2006財年，香港機場旅客吞吐量年均遞增5%，而機場收費年均遞增僅為2.5%，機場收費在總收入中的占比由45.7%下降到2005/2006 財年的37.9%，下降了7.8個百分點。與此同時，2005/2006財年由特許經(jīng)營、商業(yè)、地產(chǎn)等帶來的非航收入占比已達到62.1%。再看德國法蘭克福機場：2004-2006年機場收入構(gòu)成相對穩(wěn)定，以各業(yè)務(wù)占總收入的比重來看，航空業(yè)務(wù)約33%，非航空業(yè)務(wù)為67%，其中商貿(mào)物業(yè)約為18%，地面服務(wù)約為29%，其他延伸服務(wù)約為20%。事實上，從全球其他主要機場看，非航空收入占比提高的趨勢同樣明顯。

　　其次，與航空性業(yè)務(wù)相比，非航空業(yè)務(wù)具有更高的盈利能力。全球主要機場普遍將商業(yè)、餐飲、廣告，以及機場禁區(qū)內(nèi)的輔助服務(wù)等業(yè)務(wù)交由具有較強品牌實力的專業(yè)機構(gòu)經(jīng)營，機場則通過“保底＋收入分成”等模式收取特許經(jīng)營費、專營費等。這樣使得機場商業(yè)機會得以不斷拓展，機場最大限度地節(jié)省了資 源占用，盈利能力反而大幅提高。
國內(nèi)機場商業(yè)開發(fā)滯后

　　國內(nèi)機場商業(yè)開發(fā)滯后的根源，在于國內(nèi)機場長期處在相對嚴(yán)格的政府管制下，機場并非獨立運營的商業(yè)機構(gòu)，而更接近于一家政府機構(gòu)。機場當(dāng)局對包括機場商業(yè)在內(nèi)的眾多服務(wù)實行獨家壟斷經(jīng)營、“大 而全”，服務(wù)意識和市場意識不足。

　　具體而言：國內(nèi)機場在規(guī)劃、設(shè)計時更多地考慮的是旅客過境(主要是直達旅客)的需要，對機場商業(yè)設(shè)施和商業(yè)開發(fā)的考慮不足，且商鋪分布過于分散；機場商業(yè)和相關(guān)業(yè)務(wù)大多由機場當(dāng)局或關(guān)聯(lián)企業(yè)經(jīng)營，專業(yè)管理經(jīng)驗相對缺乏；機場經(jīng)營的主要是餐飲、土特、食品，價格一般較市區(qū)內(nèi)高出一倍甚至數(shù)倍。

　　進入2000年以來，在“天空開放”和全球機場商業(yè)化浪潮背景下，民航總局出臺了一系列措施，致力于放松管制、打破壟斷，建立更加市場化的行業(yè)新秩序。隨著機場市場經(jīng)營主體地位的日益確立，機場管理者在機場建設(shè)和經(jīng)營中更加重視機場商業(yè)規(guī)劃和商業(yè)開發(fā)。2005年起，民航總局允許京、滬、穗、深等 機場進行特許經(jīng)營試點。

　　以首都機場為例，2005年以來，首都機場先后將廣告、零售、航空餐飲、機務(wù)維修和地面服務(wù)等所有非航空主營業(yè)務(wù)剝離出去，僅收取特許經(jīng)營權(quán)費；在主營收入規(guī)?；痉€(wěn)定的情況下，營業(yè)利潤率水平和凈利潤金額都明顯提高。2005、06年首都機場的營業(yè)利潤率分別提高了7.49和7.52個百分點；凈利潤分別提高了20.37%和19.32%。

樞紐機場商業(yè)開發(fā)優(yōu)勢明顯

　　機場商業(yè)開發(fā)的基礎(chǔ)，在于機場集聚了大量高端消費群體和高附加值物流。近年來，北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量所占比重持續(xù)增長。以貨郵吞吐量為例，2006年北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的58.2%，而2007年這個數(shù)據(jù)增長為58.8%。

　　樞紐機場在商業(yè)開發(fā)上的先天優(yōu)勢，還在于樞紐機場聚集了眾多的國際航線。在樞紐機場，有來往于其他機場的大量航線和航班，旅客在這里可以方便地中轉(zhuǎn)去其他機場。由于機場具有一定的免稅待遇，旅客在機場購買的主要是奢侈品、其他免稅商品和當(dāng)?shù)靥禺a(chǎn)，其中尤以國際航線和國外游客為主。2006年底，上海國際航線已經(jīng)突破100條，北京首都機場國際航點172個，成為當(dāng)之無愧的國際樞紐機場。未來無論是從需求增長還是航權(quán)開放的角度，首都、上海、白云三大門戶機場和其他樞紐機場都是國內(nèi)外航空公司開辟國際航線的主要基地。并且還將在政策上獲得更多的傾斜。

　　中投顧問認(rèn)為，以持續(xù)增長的人流物流為基礎(chǔ)，在政策放松、機場經(jīng)營理念轉(zhuǎn)變和非航業(yè)務(wù)經(jīng)營模式轉(zhuǎn)變的背景下，國內(nèi)樞紐機場將迎來一個非航業(yè)務(wù)爆發(fā)式增長的時期。

未來機場商業(yè)開發(fā)成為機場主要盈利點

　　(1) 零售租賃業(yè)務(wù)：非航業(yè)務(wù)的重中之重

　　一方面，中國機場旅客吞吐量近5年來年均增長18%，2007年達到了3.88億人次。另一方面，2004年，中國解除了對外商投資零售業(yè)的限制，促使大量外資蜂擁而入。中國中高收入階層積極的消費觀念更令跨國零售巨頭們感到振奮。2006年約有1億中國人的個人年可支配收入超過了6000美元。這兩大趨勢正為中國的機場零售創(chuàng)造一個前所未有的巨大商機。

　　盡管發(fā)展前景良好，但中國機場零售業(yè)與國際零售業(yè)還是有不小的差距。2006年在中國非航空業(yè)務(wù)收入中，機場零售業(yè)收入所占比重為1/3左右，總的市場規(guī)模在30億元人民幣左右。而2006年全球機場零售市場總值達到了240億美元。

　　國內(nèi)機場在零售等商業(yè)開發(fā)上，往往“肥水不流外人田”，機場下面設(shè)立商貿(mào)、旅游、廣告等子公司，有的機場下屬的子公司、孫公司多達數(shù)十家，管理上也比較混亂。
雖然存在眾多制約，中國未來的機場零售業(yè)務(wù)仍然非常值得期待。與國際同行相比，中國機場運營商的后發(fā)優(yōu)勢更為明顯。一些中國機場運營商也意識到了零售業(yè)務(wù)的重要性。2008年啟用的浦東國際機場第 2號航站樓使上海浦東機場商業(yè)零售面積從8000平方米增加到2.8萬平方米。機場零售價位開始逐步與市區(qū)趨同。

　　此外，2008年3月1日，《民用機場收費改革方案》和《民用機場收費改革實施方案》正式開始實施，規(guī)定機場對航空公司的收費項目由統(tǒng)一收費改為分類收費。在航空公司受益的同時，一直以航空性業(yè)務(wù)收費為主業(yè)的機場卻“受傷”不輕。在這個背景下，作為主業(yè)的航空性業(yè)務(wù)受損后，惟一的辦法就是通過非航空性業(yè)務(wù)收入來彌補。因此，這為機場零售業(yè)的高速發(fā)展提供了強大驅(qū)動力。各大機場在整個布局規(guī)劃中也在2008年紛紛擴大了零售業(yè)商圈，比如北京首都國際機場T3航站樓，零售面積達到了4.5萬平方米。 2009年成都雙流國際機場在二跑道建成以后，也將考慮機場零售區(qū)的合理布局。

　　(2)機場餐飲業(yè)：前景也可期

　　機場餐飲業(yè)因價格過高，經(jīng)常成為人們口誅筆伐的對象。然而重慶機場為國內(nèi)眾多機場作了一個成功示范，2008年以來重慶機場開始了新的嘗試：面對高端、中端、低端顧客，引進不同的名牌連鎖餐飲公司，依靠品牌降低經(jīng)營成本、擴大市場，這樣既能讓旅客滿意，又能確保機場餐飲業(yè)的合理利潤。事實上，重慶機場的品牌戰(zhàn)略已經(jīng)開始奏效，由于不同品牌之間的相互競爭，這里的餐飲價格已大幅度下跌。如果照這種經(jīng)營模式走下去，未來中國機場餐飲業(yè)仍然有利可圖。

　　(3)廣告業(yè)務(wù)：利潤豐厚的一塊大蛋糕

　　廣告業(yè)務(wù)由于毛利率較高，對機場類公司的利潤貢獻較大。例如，深圳機場(5.55,0.14,2.59%,吧)08 年改變廣告自營模式，同專業(yè)廣告商簽訂了長期的戶內(nèi)、戶外廣告經(jīng)營合同，從08年到2011年廣告業(yè)務(wù)將為公司帶來共7.3億元收入。

　　民用機場廣告經(jīng)營方式多樣，大體有四種：一是“媒體代理經(jīng)營”；二是“媒體自行經(jīng)營”；三是“ 媒體代理經(jīng)營”與“自行經(jīng)營”相結(jié)合；四是“媒體承包經(jīng)營”。國內(nèi)大中型機場，大多采用媒體自行經(jīng)營或媒體自行經(jīng)營與媒體代理經(jīng)營相結(jié)合的模式；國內(nèi)小型機場，則主要采取媒體承包經(jīng)營的形式，如上海浦東機場的廣告位采取招標(biāo)的方式，由外資或國內(nèi)廣告公司買斷代理經(jīng)營。2008年上半年浦東機場的商業(yè)租賃與廣告收入占主營業(yè)務(wù)的24%左右，主要由商業(yè)餐飲租賃收入、場地租賃收入和廣告收入構(gòu)成，這三項收入同比增長了14%、24%和4%。

　　隨著機場規(guī)模的擴大，廣告經(jīng)營面積也在不斷增加，為廣告業(yè)務(wù)的發(fā)展提供了基礎(chǔ)。
未來城市會展效應(yīng)、航班國際效應(yīng)將會促使機場廣告業(yè)進一步國際化和進一步全面繁榮，隨著中國市場經(jīng)濟和對外開放形勢的發(fā)展，機場廣告媒體越來將越受到社會的關(guān)注和企業(yè)的青睞。

　　此外，譬如機場停車場、機場銀行、機場賓館等非航空業(yè)務(wù)在中國機場業(yè)發(fā)展利好下，都將帶來巨額 收益，前景明朗。

　　中投顧問認(rèn)為，從國內(nèi)主要機場上市公司來看，航空業(yè)務(wù)的增長(主要依靠飛機起降架次、旅客及貨郵吞吐量的增長)由于本身基數(shù)已比較高，將保持穩(wěn)定增長，而未來盈利能力的提高程度主要取決于非航 業(yè)務(wù)，即機場商業(yè)的發(fā)展。

　　在國家將收費訂價權(quán)下放、特許經(jīng)營模式采用、營業(yè)面積增加等諸多利好因素的作用下，國內(nèi)機場( 特別是樞紐機場)非航業(yè)務(wù)發(fā)展空間巨大。